张铭散文两章(4)

据资料显示，中国最早的“摩电”出现于北京，时间是一八九九年，由德国西门子公司修建，连接北京郊区的马家堡火车站与永定门。一九〇四年，香港开通了“摩电”，上海于一九〇六年，天津于一九〇八年相继开通“摩电”。其后，日本和俄国殖民者在东北的大连、哈尔滨、长春、沈阳、抚顺、鞍山等地也开通了“摩电”。

“摩电”最早穿梭于长春这座北方与众不同的城市中，说来距今已有七十多年的历史了。它的诞生，与日本在长春的殖民统治背景密切相关，是日本殖民时期遗留下的特殊历史产物，曾经给老长春的人们在记忆里蒙上一层殖民文化的浓重色彩。

一九三一年“九·一八”事变后，日本侵占了我国整个东北地区，长春沦为殖民地。一九三二年三月九日，由日本帝国主义扶持的清朝末代皇帝爱新觉罗·溥仪正式在长春登基，建立“伪满州国”，将长春定为“国都”，改名“新京”，长春成为了当时日本统治东北的政治、军事、经济、文化中心。到一九四一年，长春市人口已达五十五点五万人，市内公交客运出现紧张局面。伪国都建设局在二期国都建设规划中，拟定有修建八十公里无轨电车线路和二十五公里地铁线路的计划。在二战中，由于资源匮乏，加上美国对日本实施石油禁运政策，日本人不得不将稀缺的石油首先供给军方使用，迫不得已改变最初的设计方案，开始考虑在长春建造有轨电车。一九四一年四月，“新京交通株式会社”修建了两条有轨电车线路，全长十三点六公里，六月开工，十月末竣工，十一月一日正式运营，运营车辆有四十辆。至一九四四年，长春市市内有轨电车线路达七条，全长四十七点九公里，“摩电”陆续增加到了七十二辆。

一九四五年八月十五日，日本投降后，长春市内电车交通基本保持了原貌，只是日本人居住的集中区抚松路一带不通车了。一九四五年十月，国民党政府派人接收了“新京交通株式会社”，接收电车七十六辆。其中，约有五十辆已被损坏。一九四六年二月，“新京交通株式会社”改为长春市交通公司，对有轨电车运营线路进行了调整。一九四七年，长春市内共开通五条“摩电”线路，日平均上路电车有三十辆。一九四八年解放军围困长春期间，“摩电”的电线有多处被国民党飞机空投的粮袋砸断，轨道也有多处被拆，损失相当严重。一九四八年十月十八日长春解放，人民政府接管了长春市交通公司，招回了部分工人、司机、售票员上班，经过紧张地抢修，至当年年底，共修复电车线路三十七点二公里，修复上路电车三十辆。至一九五二年，开通有轨电车线路六条，上路电车四十八辆，线路总长达四十四点六公里，年客运量达十五亿七千二百六十万人。至一九六〇年，全市有线路六条，总长达五十二点六三公里，电车八十八辆。这是“摩电”在长春公交历史上最辉煌的时期。

新中国成立后，由于“摩电”的轨道占地面积较大，妨碍其他车辆的运行，长春市逐渐淘汰有轨电车，改为无轨电车。从一九六〇年开始陆续拆除长春市内的部分“摩电”线路，兴建无轨电车线路。仅一九八五年至一九八六年之间，就拆除了51路、56路“摩电”，至此，长春市区彻底改变了有轨电车通行市区的局面。

“摩电”从一九四一年第一次出现在长春这座与众不同的城市，就成为了城市中纵横交错的一道亮丽的流动风景，给市民百姓带来了极大的交通便利。它随着长春城市的多次变迁而不断改变，经历了半个多世纪的沧桑旧梦和风雨沉沦，它见证着一个城市文明的递进与发展。

长春“摩电”，在我的心中，就像是尘封了多年的一坛老酒，几十年过去了，回忆起来，仍然历久弥香。记得在我六七岁的时候，大约是二十世纪七十年代，爸爸领着我从德惠来看望在长春读书的姐姐。那时我感到长春这座城市非常陌生，而且又大又繁华。我只熟悉姐姐外国语学校门前的红旗街，最喜欢一个人坐在路边的石阶上看“摩电”。看着两支南北往来交织的“摩电”像绿色的小火车，呼啸着从我的身边穿过，心里美美的。那时候，长春的天空非常非常的蓝，特别特别的纯净，夏日炎烈的阳光照在我的小脸上，像烧灼一样，而我还是愿意坐在台阶上眺望着远来和远去的“摩电”。这一童年美好的瞬间，过去了这么多年，我依然记忆犹新。一九八六年九月十四日，我只身一个人背着行李，带着家里给的三十五元钱来长春读书。下了火车，到位于建设广场的学校报到。姐夫和哥哥到车站接的我，我们三人乘坐的就是从汉口大街开往红旗街的54路“摩电”。记得当时摩电里的人很多，长春对于那时的我来说是颇陌生的，我只熟悉“摩电”这个绿色的小火车。如今，姐夫和哥哥都不在了，想想那日我们一起乘坐的“摩电”，心里便生出了许多酸楚无言的痛。后来，“摩电”就成为了我在长春这所城市里读书学习、工作生活的主要交通工具。

文章来源：《长春大学学报》 网址: http://www.ccdxxb.cn/qikandaodu/2021/0322/675.html