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长春市轨道交通设置环线分析和探讨(2)
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摘要:3 长春市轨道交通设置环线的必要性 3.1 长春市空间形态及路网形态决定轨道交通的网络形态 长春市目前的城市形态是摊大饼式的单中心结构,以同心圆圈
3 长春市轨道交通设置环线的必要性
3.1 长春市空间形态及路网形态决定轨道交通的网络形态
长春市目前的城市形态是摊大饼式的单中心结构,以同心圆圈分层拓展,路网以环+放射网为主,如南北向的主干道人民大街、亚泰大街、前进大街、生态大街等,东西向的解放大路、南湖大路、自由大路、卫星路等。而轨道交通线路往往沿城市的道路网而布设,并与城市的空间结构相吻合,如图1所示。独立环线在这种单中心摊大饼的平原城市可发挥较大作用。像北京市、上海市、莫斯科市等城市的线网均受到了城市空间形态的影响。而像香港市、济南、深圳市、兰州等带状城市则不适宜构建独立环线。因此,从长春城市形态来说,适宜修建环线。
图1 长春市主城区远景道路网规划图[8]
3.2 长春市轨道交通放射网对环线需求起决定作用
3.2.1 长春市现行轨道交通线网情况
目前,长春市执行的是2014版的8条线线网(见图2)。线网由8条放射线组成,总规模为301.3 km。1,2,5号线为骨干线,3,4,6,7号为北湖线加密填充线。其中,3,4号线和北湖线的量级较低(轻轨)。1,2,5,6,7号线为运量较高的地铁线路。1号线、2号线构成主城线网的“十字”基本骨架,两条线路使城市核心区的快轨覆盖面积达到较高水平,并且连接城市发展重点—南部新城,为城市向南发展提供了有利的交通供给支持。3号线为弥补骨架线网西北—东南方向半环线,功能上为内外部联络线,联络净月、经济技术开发区、高新技术开发区等组团。4号线是线网基线形成后修建的西—东南填充线,弥补3号线在覆盖范围上的不足,与3号线在市区范围内形成一个环。5号线为连接东北—西南方向的骨架线,斜穿主城区,起到连接城市东北—西南的骨干线作用。6号线为连接城市南部的东西向填充线,功能为主城区南部的联络线。7号线为西北—东南方向的填充线,起到弥补5号线在西北—东南方向的不足作用。北湖线为长东北的南北向组团辅助线,服务于长东北内部中长距离出行,以及长东北与主城之间的轨道交通联系。同时,线网各线均具有与主城外组团交通联系的交通衔接点或延伸条件。明确的功能层次为制定科学的修建顺序提供了条件。同时也使线路运能规模和功能等级产生了两个明显的层次区别。轨道交通的全网日客运量为740万人次。其中,1、2、5号线的高峰断面均达到3.5万人次以上。
图2 2014版长春市主城区轨道交通远景线网规划图[9]
3.2.2 长春市轨道放射网对环线的需求
3,4号线相交构成一个组合环线已经起到了环线的作用,其位置正好覆盖了长春市的核心区,规模在29 km。由于目前3,4号线的运力较小,初近期均采用c型车2辆编组,4号线远期预留了3辆编组的条件,但其承担客流的能力依然有限,系统规模在1.52~2.3万人次。当放射线越来越多时,换乘站越来越多,3、4号线构成的组合环线压力也就过大。缓解客流压力的方式只能通过给3、4号扩容或者增加独立环线的设置,后者首先可以实现外围放射线与环线间的一次换乘通达;其次,也整合了线网资源,提高了线网整体功能,增加换乘的灵活性,同时促进网络运营效益的发挥。
3.3 环线对未来城市规模及新线网的支撑
2014年,长春市中心城人口为360万人,规划至2020年中心城人口为425万人,至2030年,中心城区人口为540万人[9]。目前,长春市的经济活动主要集中在主城区内,出行OD以向心为主,与外围县市的联系较弱。而且随着城镇化进程的加快,城市发展进入了网络化高级阶段。随着城市空间尺度的拉伸,城乡统筹、区域一体化发展已成为未来城市发展的必然趋势。轨道交通的发展也将突破中心城而面向规划区、市域乃至都市区。目前,已运营的3,4号线构成的组合环线属于中心区环线(内环),虽起到部分环线功能,但由于是轻轨系统,运量较小已不能满足城市的未来发展需要。随着城市规模的扩大和用地的拓展,至新版总规划期末(2040年)长春市区人口将突破1 500万人,除中心城的线网加密外,为实现轨道交通对长春市近域空间发展的支撑,加强长春与外围城市,如吉林、四平、公主岭等外围组团的联系,满足快速通达的时间目标,轨道网的层次也会多种多样,线网规模扩大的同时,还会增加快线层次。对于不断增多的放射线来说,需要一个环线来对多条放射线进入中心城实现截留与分流。环线联络多条放射线路,整合线网资源,加强各条放射线之间的横向客流联系,增强各条线的联络功能,提高换乘便捷性,最大程度地发挥整体网络效益。但环线的位置还需要结合城市的空间结构、用地布局进行系统研究。
文章来源:《长春大学学报》 网址: http://www.ccdxxb.cn/qikandaodu/2021/0412/685.html
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