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长春市轨道交通设置环线分析和探讨(3)
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摘要:根据国际经验,当城市空间扩大,有多个发展轴的大城市或都市圈,如东京、伦敦都市圈,通过环线进一步巩固强化了中心区。我国的北京、成都等超大城
根据国际经验,当城市空间扩大,有多个发展轴的大城市或都市圈,如东京、伦敦都市圈,通过环线进一步巩固强化了中心区。我国的北京、成都等超大城市,也形成了1条以上的独立环线来强化中心区作用。
数据显示,国外线网规模大于200 km的城市中,8个城市有环线,线网形态呈“环+放射”状,如表2所示。
表2 世界十大城市轨道交通指标[10]排名城市线网结构线网规模线路数站点数1伦敦环+放射墨尔本环+放射纽约方格+放射芝加哥环+放射358.东京环+放射292.首尔环+放射286.莫斯科环+放射275.马德里环+放射226.巴黎环+放射212.墨西哥方格+对角线201.
4 长春市环线设置的位置和时机
4.1 长春市环线设置的位置和规模思考
长春市的核心区是由四条快速路围合而成,而这个区域是城市最为繁华、交通最为繁忙的区域,面积为76 km2 。3,4号线的组合环线覆盖到了核心区的范围,为增强环线的功能,可在合适时机进行3,4号线的扩能改造。但长春市未来的发展,也需要一条独立的环线。
目前,最理想的路径为三环路,三环路周边客流密集,人口岗位较多,建设较为成熟,是构建环线的最佳通道。而且从三环路的周长来看,全线40 km,也是环线运营的合理规模。但从已执行的线网来看,7号线北段线位已经占据了东三环的位置,6号线西段线位沿西三环敷设。如果在三环路上修建环线,势必对线网规划进行修编,这将对目前执行的线网形成颠覆性冲击。此外,三环线用地紧张,很难找到土地设置环线的车场等附属设施。因此,环线设置将结合远景用地布局、道路网设置和空间结构等条件通盘考虑,可选择部分路段利用三环路布设,而其余部分选用其他客流集散突出、人口岗位密集的路段来布设。
随着长春市核心凝聚力的增强,长春市轨道交通网的构建范围将不仅仅局限于主城区,而是扩大到规划区乃至都市区范围,为加强都市区内重点城镇与长春市的联系,必将构建多条放射线路进城,考虑外围组团与主城区的空间距离较大,为实现快速进城目的必将构建快线层次线网。因此,环线主要起到对外围组团进城的截流作用,环线的位置可适当靠外(核心区外),规模也将适当扩大,在40~60 km范围内。
4.2 长春市环线的建设时机
环线建设时机的选择对环线功能的发挥有着至关重要的作用,同时,也受到各种因素的影响。一般情况下,环线建设有时间上不同的两种方式。
一种是较早建设环线,也就是在轨道网形成初期,先建设环线,通过环线增加城市外围区域与区域之间的联系,同时促进环线沿线的发展,具有引导功能。但较早建设环线,不能首当其冲地解决中心区交通压力,且环线自身沿线客流较小,会减小市中心的吸引力,降低线网对市中心的支持。莫斯科为较早建设环线的城市代表,1954年环线在线网初期建设,之后通过放射线分段建设、逐步延伸的方式,结合周边的用地开发,起到了轨道交通较好的引导作用,促进了城市和轨道交通系统的良性发展。
另一种是较晚建设环线,在城市线网的初期,城市主要以放射线为主,加强外围组团与中心城的联系,缓解进城压力。等到建设环线时,放射线的客流已较大,能够对环线发挥较好的客流支撑作用,使环线开通时具备较好的客流效果。但同样较晚建设环线,轨道交通对城市的引导作用变弱,同时环线建设的工程条件也有可能受到制约。较晚建设环线的城市以东京地铁大江户线为代表,大江户线1986年开工建设,2000年开通运营,建设时间长达14年,建设成本高昂[11]。大江户线作为东京第二条环线,对城市结构功能的变化引导作用不如早先开通的山手线,但由于沿线客流密集,开通后具备较好的客流效果,功能也得到了较好发挥。
综合考虑两种方式的利弊,结合中国国情及长春市的财力条件,长春市更适于后期建设环线,根据中国大城市的发展特征,轨道交通建设首先考虑需求,其次为规划引导。外环线规模较大,通常采用分期建设,像北京的10号线。目前,长春市机动车呈高增长态势,2015年,长春市机动车保有量达105万辆,并以每年14%的速度增长。预计2020年将达到160万辆[12]。从2012年至2015年,小汽车的出行比例由10.4%增加到21.5%,中心区道路拥堵情况越来越明显,高峰时段交通拥堵的区域和时间不断增长,先修“放射线”能快速缓解中心城压力,支撑向心客流。当“放射线”网足够多,再考虑增加环线疏解压力。但应尽早规划,并控制好环线周边的用地,防止主城区内缺乏用地,导致环线无法设置车场等附属设施而无法实现计划的局面。
文章来源:《长春大学学报》 网址: http://www.ccdxxb.cn/qikandaodu/2021/0412/685.html
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