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长春轻轨接触网悬挂选型研究(2)

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关键词:

摘要：

2.2.2.2 单位阻抗计算

接触网单位电阻R计算如下：

经计算可知，新线情况下，接触网单位电阻为0.043 6 Ω/km，接触线磨耗20%情况下，接触网单位电阻为0.044 3 Ω/km。

通过以上计算可知，载流量及单位长度压降均能满足供电系统运行要求。

2.2.3 运行状况

依靠受电弓向上抬升力与两根接触线滑行接触，为电力机车提供电能。

2.3 两种悬挂形式比较

2.3.1 结构形式比较

采用双承力索+双接触线结构形式，在安装双接触线吊弦线夹时，应使两根接触线线面位置正确，不得扭转，保证两根接触线等高，在安装过程中对精度要求相对较高。而双承力索+单接触线结构形式安装精度要求没有那么高，但双承力索+单接触线+单辅助馈线结构形式需在支柱上通过抱箍与馈线线夹及绝缘子安装辅助馈线，安装流程相对复杂。

2.3.2 电气性能比较

双承力索+双接触线形式与双承力索+单接触线+单辅助馈线形式均能满足供电系统运行要求，但后者载流量相对较大，单位电阻相对较小，电气性能更优。

2.3.3 运行状况比较

双承力索+单接触线+单辅助馈线结构形式的受电弓与一根接触线滑行接触。而双承力索+双接触线结构形式的受电弓与两根接触线滑行接触，在受电弓抬升力相同的情况下，两根接触线磨耗相对较小，使用寿命较长，运行安全隐患较低。

2.3.4 景观效果比较

采用双承力索+双接触线结构形式，因为双接触线线间距为40 mm，从远处看相当于单根导线的效果，结构相对简单，线索相对较少。而采用承力索+单接触线+单辅助馈线形式，因为在支柱上需要架设单根辅助馈线，在视觉效果上相当于多了一根线索，景观效果方面不如双承力索+双接触线结构形式。

3 结语

通过上述分析可知，两种结构形式均能满足列车运行的基本要求。虽然从电气性能比较而言，双承力索+单接触线+单辅助馈线的形式具有一定优势，但从安装、运行及景观等方面的比较来看，双承力索+双接触线结构形式优于双承力索+单接触线+单辅助馈线的形式。

综合考虑上述各方面因素，长春市轻轨三期的双承力索+双接触线结构形式较长春市轻轨一、二期的双承力索+单接触线+单辅助馈线形式具有更大的优势。

1 长春轻轨概况

对于柔性架空接触网，车站线路、区间线路、车辆段试车线与出入线宜采用全补偿简单链型悬挂，车辆段中的其他线路宜采用补偿简单悬挂。全补偿简单链型悬挂可以根据载流量及单位电阻的不同采用不同的线索构成方式，目前主要有以下4种线索构成方式：双承力索+双接触线、双承力索+单接触线、单承力索+双接触线、单承力索+单接触线，同时，根据载流量及单位电阻，增加适当数量的辅助馈线，以满足供电系统运行的需要。长春市轻轨一、二期工程采用的是双承力索+单接触线+单辅助馈线形式，三期工程采用的是双承力索+双接触线形式，这两种形式的载流量及单位电阻相差不大，均能满足长春轻轨载流量及单位长度压降的要求。下面对长春轻轨一、二期与三期的工程特点及接触网进行介绍。

1.1 工程概况

长春市轻轨一期工程起于长春火车站站，止于卫光路站，全长13.93 km，包含地面段、高架段及地下段，共设车站15座，全部为地上车站，设置停车场1座。

长春市轻轨二期工程是长春市快速轨道交通一期工程的延伸线，西起一期工程临时终点卫光路站，经世纪广场、东北师大、净月公园、福祉大路，至长影世纪城南侧的规划道路。全长17.36 km，设车站16座，全部为地上车站，在乙四路北侧设停车场1座。

长春市轻轨三期工程线路正线全长约16 km，其中地下线约3 km，过渡段约0.4 km，其余为高架线，共设车站16座，其中地下车站3座，高架车站13座，在车场站附近设置车辆段1座。全线共设置8座牵引变电所，其中正线7座，车辆段1座。

1.2 接触网概况

长春市轻轨工程牵引供电系统采用DC750 V架空接触网系统。隧道内轻轨一、二期工程采用链型悬挂，三期工程采用刚性悬挂，隧道与地面段的过渡段、高架桥及车辆段均采用柔性悬挂。其中，正线、出入段线及车辆段试车线采用全补偿简单链型悬挂，车辆段中的其他线路采用弹性补偿简单悬挂。

2 悬挂形式分析

长春市轻轨一、二期工程接触网与三期工程接触网的悬挂形式不同，其结构特点、电气性能、运行状况及景观效果也有所区别。

文章来源：《长春大学学报》网址: http://www.ccdxxb.cn/qikandaodu/2021/0426/696.html