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张铭散文两章

来源:长春大学学报 【在线投稿】 栏目:期刊导读 时间:2021-03-22 04:09
作者:网站采编
关键词:
摘要:长春“摩电”——我心中不曾磨灭的一道风景 长春的“摩电”对于现在的八〇后、九〇后来说是颇陌生的。而对于相对老一点生活在长春,或者当时到过长春的人来说是再熟悉不过的事

长春“摩电”——我心中不曾磨灭的一道风景

长春的“摩电”对于现在的八〇后、九〇后来说是颇陌生的。而对于相对老一点生活在长春,或者当时到过长春的人来说是再熟悉不过的事情了。“摩电”又称有轨电车,和我们今天的轻轨有些类似。今天的人们可以把轻轨高架起来或穿行于地洞,而过去的摩电却一直纵横在马路上。

我小的时候,爸爸领我来长春,看望在外国语学校读书的姐姐。外国语学校位于红旗街,当时在红旗街上就有南北双向互行的两支“摩电”。我记得,小时候第一次乘坐“摩电”时,感到它就像个绿色的小火车,咣当咣当的,非常好玩,而且速度还快。我只要是来长春,一定要坐一坐它。记得那时的一张摩电票只有四分钱。长春的摩电,这些年给我留下的印象太深刻了,它就像我心中一道美丽而久远的风景,几十年来都挥之不去……

据资料显示,中国最早的“摩电”出现于北京,时间是一八九九年,由德国西门子公司修建,连接北京郊区的马家堡火车站与永定门。一九〇四年,香港开通了“摩电”,上海于一九〇六年,天津于一九〇八年相继开通“摩电”。其后,日本和俄国殖民者在东北的大连、哈尔滨、长春、沈阳、抚顺、鞍山等地也开通了“摩电”。

“摩电”最早穿梭于长春这座北方与众不同的城市中,说来距今已有七十多年的历史了。它的诞生,与日本在长春的殖民统治背景密切相关,是日本殖民时期遗留下的特殊历史产物,曾经给老长春的人们在记忆里蒙上一层殖民文化的浓重色彩。

一九三一年“九·一八”事变后,日本侵占了我国整个东北地区,长春沦为殖民地。一九三二年三月九日,由日本帝国主义扶持的清朝末代皇帝爱新觉罗·溥仪正式在长春登基,建立“伪满州国”,将长春定为“国都”,改名“新京”,长春成为了当时日本统治东北的政治、军事、经济、文化中心。到一九四一年,长春市人口已达五十五点五万人,市内公交客运出现紧张局面。伪国都建设局在二期国都建设规划中,拟定有修建八十公里无轨电车线路和二十五公里地铁线路的计划。在二战中,由于资源匮乏,加上美国对日本实施石油禁运政策,日本人不得不将稀缺的石油首先供给军方使用,迫不得已改变最初的设计方案,开始考虑在长春建造有轨电车。一九四一年四月,“新京交通株式会社”修建了两条有轨电车线路,全长十三点六公里,六月开工,十月末竣工,十一月一日正式运营,运营车辆有四十辆。至一九四四年,长春市市内有轨电车线路达七条,全长四十七点九公里,“摩电”陆续增加到了七十二辆。

一九四五年八月十五日,日本投降后,长春市内电车交通基本保持了原貌,只是日本人居住的集中区抚松路一带不通车了。一九四五年十月,国民党政府派人接收了“新京交通株式会社”,接收电车七十六辆。其中,约有五十辆已被损坏。一九四六年二月,“新京交通株式会社”改为长春市交通公司,对有轨电车运营线路进行了调整。一九四七年,长春市内共开通五条“摩电”线路,日平均上路电车有三十辆。一九四八年解放军围困长春期间,“摩电”的电线有多处被国民党飞机空投的粮袋砸断,轨道也有多处被拆,损失相当严重。一九四八年十月十八日长春解放,人民政府接管了长春市交通公司,招回了部分工人、司机、售票员上班,经过紧张地抢修,至当年年底,共修复电车线路三十七点二公里,修复上路电车三十辆。至一九五二年,开通有轨电车线路六条,上路电车四十八辆,线路总长达四十四点六公里,年客运量达十五亿七千二百六十万人。至一九六〇年,全市有线路六条,总长达五十二点六三公里,电车八十八辆。这是“摩电”在长春公交历史上最辉煌的时期。

新中国成立后,由于“摩电”的轨道占地面积较大,妨碍其他车辆的运行,长春市逐渐淘汰有轨电车,改为无轨电车。从一九六〇年开始陆续拆除长春市内的部分“摩电”线路,兴建无轨电车线路。仅一九八五年至一九八六年之间,就拆除了51路、56路“摩电”,至此,长春市区彻底改变了有轨电车通行市区的局面。

“摩电”从一九四一年第一次出现在长春这座与众不同的城市,就成为了城市中纵横交错的一道亮丽的流动风景,给市民百姓带来了极大的交通便利。它随着长春城市的多次变迁而不断改变,经历了半个多世纪的沧桑旧梦和风雨沉沦,它见证着一个城市文明的递进与发展。

文章来源:《长春大学学报》 网址: http://www.ccdxxb.cn/qikandaodu/2021/0322/675.html



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